W poprzednich opowieściach WawaManiaka poznaliście już historie trzech linii kolejowych, które docierały do naszego miasta w XIX wieku oraz historie trzech dworców: Warszawsko-Wiedeńskiego, Petersburskiego i Terespolskiego. Tym razem zapraszam w historyczną podróż z kolejnej stacji, Dworca Kowelskiego, wcześniej zwanego Nadwiślańskim a obecnie Gdańskim.
Pojawienie się na mapie Warszawy kolejnego dworca kolejowego wiązało się z budową linii Kolei Obwodowej, która miała za zadanie połączenie trzech wcześniejszych żelaznych tras i ułatwienie komunikacji kolejowej z Imperium Rosyjskiego do południowo-zachodniej Europy. Pociągi docierające z Rosji do stolicy Królestwa Polskiego kończyły swój bieg na Pradze. Dalej podróżni udający się na przykład do Galicji czy dalej do Wiednia, musieli przetransferować się do Dworca Wiedeńskiego dorożką bądź tramwajem konnym. Podobnie rzecz się miała z transportem różnorakich towarów. Nieodzowne więc się stało połączenie tych linii kolejowych i w tym celu właśnie powstała Kolej Obwodowa.
Trasa Kolei Obwodowej na mapie z 1888roku
Budowa obwodowej linii, zaopatrzonej zarówno w rosyjski tor szeroki (1524 mm) jak i europejski węższy (1435mm), powiązana była z wcześniejszymi planami przeprowadzenia przez Warszawę linii Kolei Nadwiślańskiej. Ta linia miała połączyć graniczne miasto Mławę, przez Warszawę, Chełm i Lublin z leżącym na Ukrainie miastem Kowel. Obie linie budowano w tym samym czasie, przy czym najpierw gotowa była Kolej Obwodowa, oddana do użytku w 1876. Nadwiślańską linię ukończono rok później. Nad całością budowy obu tych linii pieczę sprawowało Towarzystwo Akcyjne Kolei Nadwiślańskiej z bankowcem i przedsiębiorcą Leopoldem Kronenbergiem na czele. Na głównego konstruktora linii obwodowej wyznaczono inżyniera Tadeusza Chrzanowskiego, który wcześniej pracował przy budowie Mostu Kierbedzia.
Te mostowe doświadczenia inżyniera Chrzanowskiego były bardzo przydatne przy budowie nowej trasy kolejowej bowiem ta wymagała przeprawy wiślanej. Projekt budowy drugiego mostu w Warszawie, Mostu przy Cytadeli, sporządził właśnie inżynier Chrzanowski. Przetarg na jego budowę wygrała warszawska firma Lilpop, Rau i Loewenstein. Most budowano nieco ponad dwa lata: od kwietnia 1873 do listopada 1875 roku. Był to most dwupoziomowy. Górą biegła linia kolejowa a dolny poziom przeznaczono dla ruchu kołowego i pieszego. Z racji lokalizacji tej przeprawy w pobliżu Cytadeli, początkowo dolny poziom przeznaczony był tylko na potrzeby wojskowe. Potem wraz z rozwojem komunikacji dopuszczono tu również ruch cywilny.
Budowa Kolei Obwodowej i Mostu przy Cytadeli miała ogromny wpływ na rozwój przemysłu na Pradze. To tędy podążały pociągi towarowe wiozące z Zagłębia Dąbrowskiego węgiel dla największej w Królestwie Polskim praskiej stalowni i innych zakładów przemysłowych powstających w prawobrzeżnej części Warszawy. Szybko okazało się, że ta przeprawa wiślana jest zbyt ciasna i w latach 1905-1908 wybudowano przy Cytadeli nowy most kolejowy a stary w całości przeznaczono dla ruchu kołowego i pieszego. Oba mosty zostały zniszczone przez Niemców w 1944 roku. Most kolejowy odbudowano jako pierwszy po II wonie, już w 1946 roku a na filarach mostu drogowego, w 1959 roku powstał Most Gdański.
Linia Kolei Obwodowej oddana została w 1876 roku. Początkowo miała tylko stacje przeładunkowe: Warszawa Obwodowa, na terenie stacji towarowej linii Warszawsko-Wiedeńskiej (rejon ul. Towarowej) oraz na stacjach towarowych linii Petersburskiej i Terespolskiej. W latach 1877-1878 wybudowano przy niej dworzec pasażerski. Nowy dworzec nazwano Nadwiślańskim, potem nazwę zmieniono na Kowelski. Wraz z budową dworca, powstało też w jego sąsiedztwie, w rejonie ulicy Dzikiej, całe zaplecze towarowe, na które przeniesiono punkt przeładunkowy z towarowego Dworca Wiedeńskiego.
Pasażerski Dworzec Nadwiślański (Kowelski) został wybudowany na terenie fortów Cytadeli Warszawskiej. Zgodnie z carskim rozporządzeniem, w rejonie Cytadeli obowiązywał zakaz wznoszenia jakichkolwiek murowanych budynków, dlatego też nowy dworzec musiał być budowlą drewnianą. Chodziło o to, by w razie ataku nieprzyjaciela, dworzec można było łatwo zniszczyć. Choć był drewniany, to budynek dworcowy prezentował się całkiem okazale. Przypominał stację z jakiegoś urokliwego kurortu lub dom zdrojowy. Budynek był parterowy, z podcieniami, trochę w stylu otwockich willi zwanych „świdermajerami”.
Niestety szybko stał się zbyt ciasny i zaczął się sypać. Przeprowadzane prowizoryczne remonty niewiele pomagały. Pojawiła się więc koncepcja budowy w tym miejscu nowego dworca. Projekty przerwała I wojna światowa a wycofujące się wojska rosyjskie w 1915 roku drewniany Dworzec Kowelski spaliły.
Jeszcze w czasie I wojny wzniesiono nowe drewniane baraki, pełniące funkcje dworcowych budynków. Po odzyskaniu niepodległości tę prowizorkę zaczęto nazywać Dworcem Gdańskim. W takim kształcie dworzec funkcjonował przez długie lata aż do 1959 roku. Pomimo skromnego wyglądu dworzec był stacją tranzytową między Związkiem Radzieckim i Europą Zachodnią. Stąd odchodziły pociągi do Moskwy, Leningradu, Berlina, Wiednia czy Paryża.
W czasie okupacji, w latach 1942-1943, z bocznicy towarowej Dworca Gdańskiego, z tak zwanego Umschlagplatzu, Niemcy wywozili Żydów z warszawskiego getta do obozu zagłady w Treblince. W swoją ostatnią podróż z tego miejsca wyjechało ponad trzysta tysięcy mieszkańców getta. W czasie powstania warszawskiego w rejonie Dworca Gdańskiego toczyły się zacięte walki. Żołnierze żoliborskiego okręgu „Żywiciel” bezskutecznie usiłowali przedrzeć się w rejon Starego Miasta.
Dworzec Gdański w latach niemieckiej okupacji
Mimo toczonych tu walk budynki dworcowe przetrwały do końca powstania. Po jego upadku zostały spalone przez Niemców. Po wojnie zlikwidowano też dawne zaplecze towarowe Dworca Gdańskiego. W jego miejscu wyrosło osiedle mieszkaniowe „Stawki” a Umschlagplatz upamiętniono pomnikiem.
Nowy Dworzec Gdański, tym razem już murowany, został wzniesiony w roku 1959 według projektu Stanisława Kallera. Właśnie z tego dworca, w 1968 roku, po wydarzeniach marcowych, Polskę opuściło kilkanaście tysięcy zmuszonych do emigracji obywateli, głównie pochodzenia żydowskiego. Wydarzenia te zostały upamiętnione tablicą, odsłoniętą na wschodniej ścianie budynku dworcowego w roku 1998. Na tablicy umieszczono cytat Henryka Grynberga, prozaika, poety i dramaturga: „Tu więcej zostawili po sobie niż mieli”.
W latach PRL-u budynek Dworca Gdańskiego dwukrotnie płonął. Pierwszy pożar wybuchł na dworcu w 1984 roku. Zniszczony w jego wyniku dworzec został wyremontowany i rozbudowany. Dodano mu piętro. Niestety trzy lata później, w mroźną zimę 1987 roku, ponownie na dworcu wybuchł pożar, który zniszczył część dachu. Ponownie potrzebny był remont.
W międzyczasie, po uruchomieniu w 1976 roku Dworca Centralnego, ruch pociągów dalekobieżnych był stopniowo tam przenoszony a Dworzec Gdański stawał się stacją podmiejską. W 1985 roku zlikwidowano tory, którymi niegdyś na dworzec wjeżdżały pociągi dalekobieżne z północy i wschodu oraz wybudowano przejście podziemne, łącząc perony z ulicą Słonimskiego.
Perony Dworca Gdańskiego około 1975 roku
W 2003 roku do Dworca Gdańskiego można było dojechać już metrem linii M1. Nie było jednak wówczas podziemnego przejścia ze stacji metra na dworcowe perony. Zostało ono wybudowane dopiero w 2011 roku. Połączono nie tylko metro z dworcem i ulicą Słonimskiego ale również przebito podziemne przejście pod torami w kierunku południowego Żoliborza. Dzięki temu powstał w Warszawie nowoczesny węzeł przesiadkowy, łączący Dworzec Gdański z metrem, tramwajami i autobusami, co znacznie poprawiło komunikację w tym rejonie miasta.
A z dawnego Dworca Kowelskiego można dziś dojechać pociągiem do Legionowa, Ciechanowa, Nasielska, Działdowa lub do Dworca Zachodniego i dalej udać się w długą podróż w dowolnym kierunku.
Zdjęcia z Wikimedii Commons
WawaManiak 